То су били проблеми Боеинг 737 Мак Гранд Хотелиер

Проблеми са Боеинг 737 Мак

Они који прате шта се дешава у ваздухопловној индустрији свесни су скандала који се развија око проблема Боинг 737 Мак.

Ова најновија верзија авиона познате америчке компаније Боинг имала је низ почетних проблема изазваних конструкторским карактеристикама сада већ застареле и често модернизоване машине.

Порекло проблема Боинг 737 Мак

Утврђено је да су нови снажни и ефикаснији мотори превелики и тешки у односу на оне који су коришћени у претходном моделу 737 НГ и да су удаљавањем од потпорних равни крила створили јачи обртни момент, који подиже нос. крило.равно када се ствара потисак.

Повезани чланак: Да ли сте знали да је ДУЖИНА АВИОНА БОЕИНГ 747 231 ФЕТУ?

Такође, са повећањем нападног угла, блокирају проток ваздуха до крила, што драматично смањује подизање и веома је опасно.

Да би наставила да користи нове моторе заједно са претходном конструкцијом, компанија је измислила систем МЦАС (Манеуверинг Цхарацтеристицс Аугментатион Систем), који је дизајниран да тихо помогне пилоту да контролише авион у ручном режиму.

Ако се прекорачи одређени нападни угао (на основу индикатора два сензора), летелица ће се потопити.

Два трагична лета Боинга 737 Мак и 9 проблема

Верује се да је неправилан рад МЦАС-а убио индонежанског Макса у октобру и изазвао сличну катастрофу у Етиопији у марту, након проблема са Боингом 737 Мак, компанија је била приморана да обустави производњу Боеинга 737 Мак.

Проблем са сензором угла Лион Аир 610 | Боеинг 737 Мак

Чак и пре полијетања, подаци о Лион Аир 610 показали су доказе о проблему. Како је авион таксирао, два сензора угла напада на носу авиона су регистровала веома различите вредности.

Леви сензор је очигледно био погрешан, авион је још увек био на земљи, али авион није препознао неслагање.

На лету 302 Етхиопиан Аирлинеса није било знакова проблема пре полетања.

Чланак који би вас могао занимати: Шта су АЕРОНАУТИКЕ ШКОЛЕ у Мексику

Протресање контролне шипке авиона

Боинг 737 Мак имао је потешкоћа са сензором угла напада.

Одмах након полетања, авион Лајон Ер је почео да даје упозорења пилотима због неисправног сензора. Капетанова контролна палица је почела да се тресе, што је био показатељ могућег застоја.

Убрзо након полетања, сензори угла напада етиопског 302 су регистровали изненадно неслагање.

Нападни угао сензора авиона изнад 70%

Леви сензор авиона Лион Аир 610, онај који очигледно контролише МЦАС систем, регистровао је нападни угао од 74.5 степени, много већи него што би се могло замислити, чињеница коју МЦАС сматра валидном.

Чланак од интереса: Шта је ПОСАО ХОСТЕСКЕ?

Грешка софтвера Боеинг 737 Мак

МАКС је требало да долази са индикатором који би показао пилотима да постоји неслагање између два сензора угла напада.

Међутим, због софтверског квара који је Боеинг открио 2017. године, али га није поправио, то светло није било функционално за већину купаца, укључујући Лион Аир и Етхиопиан Аирлинес.

МЦАС систем за лет Боеинг 737 Макс

Након успона на 5,000 стопа, подаци о лету показују да се пилоти ручно супротстављају МЦАС систему, користећи електричне прекидаче на контролној колони како би поново подигли нос авиона.

Али уместо да се искључи и препусти контролу пилотима, МЦАС је више пута компромитовао. Током наредних седам минута, МЦАС је гурнуо Лион Аир 610 више од два туцета пута.

Пет секунди након што су етиопски пилоти искључили аутопилота, МЦАС је преузео контролу. Систем је померио трим наниже за 2.5 јединице, пославши авион доле.

Званичници америчке Федералне управе за ваздухопловство веровали су, на основу Боингове почетне процене безбедности система авиона МАКС, да је МЦАС требало да буде у стању да помери поставку само за 0.6 јединица, а не за 2.5.

Прочитајте такође: РАД ПИЛОТА АВИЈАТОРА

Нема струје и пада авион

Док су пилоти Етхиопиан Аирлинеса искључили електричну енергију која је покретала хоризонтални реп, реп је још увек био у положају носа надоле.

Пилоти су повукли контролну колону и наставили да се пењу захваљујући језичцима лифта на задњој ивици хоризонталног репа.

Ручно хоризонтално подешавање репа авиона

Након притиска на прекидаче за заустављање, једини начин на који је етиопска посада могла да подеси хоризонтални реп био је да то уради ручно, физички окрећући точак поред пилота који је кабловима повезан са задњим делом авиона.

Први полицајац је то покушао, али је пријавио да не ради.

Можда ће вас то занимати: Шта су ДЕЛОВИ АВИОНА

Последња 31 секунда пада авиона Лион Аир лета 610

Само 31 секунду пре пада Лион Аира, пилот је још увек био веома свестан свог окружења и замолио је земаљске контролоре да спрече друге авионе да лете близу његове висине.

Када је контролор упитао његову висину, пилот је одговорио: „пет хиљада“. То је било 19 секунди пре пада.

Срушио се лет 302 компаније Етхиопиан Аирлинес

Пилот авиона Лајон ер 610 свом могућом силом повукао је контролну колону. Али са кичмом која је контролисала само језичке лифта на задњој страни хоризонталног репа, није била у стању да се у потпуности супротстави пролазу који се спушта надоле од МЦАС увијања већег дела хоризонталног репа.

Пилоти етиопске авиокомпаније необјашњиво нису успели да покрену моторе, који су још увек били у снази за полетање. Као резултат тога, брзина авиона се повећала и његови напори да одржи нагиб авиона нису били довољни.

Одлучили су да поново активирају електричне контроле. Само 23 секунде након што се МЦАС поново ангажовао, лет 302 Етхиопиан Аирлинеса срушио се на земљу.

Закључак…

Као што сте видели, проблеми са Боингом 737 Мак два трагична лета указују на то да су вероватно кварови сензора угла напада и нетачан рад МЦАС-а узроковао пад два авиона у размаку од 5 месеци, при чему је погинуло 346 људи.

у ДОВНЛОАД је ЧЛАНАК Кликните на ПДФ датотеку ОВДЕ

То су били проблеми Боеинга 737 Мак